适配级机油时代 SN将沦为入门级

　　机油的级别有美国API级别，欧洲ACEA级别，日本JASO，还有汽车厂家自己的级别，当然也有我们伟大的国标GB。

　　API是美国石油学会对润滑油质量等级评定标准，S代表汽机油，从1930年的SA开始SB,SC.....SN，S后面的字母越靠后等级越高。自从2010年出来了SN级别，到现在已经八年了，2018年才刚刚有了SN+。美国的轿车烧汽油，卡车烧柴油，所以汽机油柴机油标准分得很清，全球各国采用的比较多。中国也是参照美国标准做的GB，但最高只到SL。八年来，SE SF SG等旧标准产品逐渐退出市场，新标准还不出台，就只能在SN的矿物、半合成、全合成上打转转了。

　　欧洲一半以上的轿车烧柴油，所以欧洲轻型车机油标准是柴汽通用的，现有ACEA A1/B1 A3/B3 A3/B4 A5/B5 C1 C2 C3 C4 C5等。欧洲标准的升级是升年号，不动字母和数字。比如ACEA2016版本比ACEA2012版本的要求高。一出新版本就意味着旧版本被停掉，保持最新。A5/B5覆盖A1/B1覆盖SN，强调燃油经济性，只能有低粘度如0W-20\0W-30\5W-20\5W-30；A3/B4覆盖A3/B3覆盖SN，强调换油里程，要求高温高剪切好，只能有较高粘度如0W-30\0W-40\5W-30\5W-40。C系列要求低硫酸盐灰分，适合带颗粒捕集器的车辆，能代替相应的A/B系列产品使用，但A/B系列不能代替C系列用于带颗粒捕集器的车辆上。可以理解为C系列更高级。

　　原厂机油级别是汽车生产厂家为了让自己汽车发动机达到理想的润滑效果，在上述美国API或欧洲ACEA基础上制定的更高要求的机油级别。如奔驰MB229.5/229.3、宝马BMW Longlife 01这个级别是在欧洲ACEA A3/B4的基础上要求了更高的一部分指标，奔驰MB229.51/229.31、宝马BMW Longlife 04是在欧洲ACEA C3的基础上增加的要求。即便是美国车福特的原厂级别福特WSS M2C913 D;福特WSS M2C913 C也是在欧洲ACEA A5/B5的基础上增加的要求。日本车厂一般用美国API，但特别要求节省燃油的多，会在SN的级别基础上，用低粘度，例如0W-20甚至0W-16。

　　驾驭者Car-Owner汽车保养查询交易系统收录了近十年来在中国市场上的近十万款汽车的配置数据，尤其是原厂机油级别和粘度规格。并且能推荐最适配于该车型的机油级别和粘度规格。

　　从近三年的原厂机油级别要求来看，除非是一些低端国产车，原厂机油要求低于SN的已经很少见。随着国家即将于2020年要推出国六环保标准，越来越多的乘用车辆已配备T/GDI（涡轮增压/汽油直喷）发动机。三年以后，这种小排量带T的车会在新车中超过一半。SN+级别的发动机油就是为了防止这种发动机LSPI（低速早燃）而在SN基础上提高了部分性能要求的。欧洲是这种发动机技术的发源地，欧洲标准的机油一直具备这种性能。所以，越来越多配备这种发动机的原厂要求都选择了欧标机油或者在欧标上提升自己的原厂级别。LSPI是一种会对T/GDI发动机的性能造成严重影响的发动机问题，适当的机油配方能有效防止。

　　“驾驭者”是适配级机油倡导者：随着中国汽车市场的快速发展，汽车产销量已经遥遥领先于全球任何一个国家和地区。车型之多也是全球之最，适配的机油也越发复杂。不同的车辆适配不同级别的机油，选贵不一定选对。虽然从技术上来说，汽车主机厂原厂机油级别，是相对最高的等级，其次是欧盟的ACEA标准，最后才是API标准。即便API标准中SN级别，在以后的发展趋势中也只能沦为一个入门级。但合理适配才是对车辆最好的保护，才是对车主利益最好的尊重。

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