巨头时代三年：新康众和途虎扩边界，京东汽后忙转型，但离统治行业都比较远

　　三年前的8月22日，汽车后市场投下了一枚深水炸弹。

　　当晚，金固股份发布公告，阿里巴巴旗下天猫汽车宣布联手金固股份旗下汽车超人、汽配供应链平台康众汽配，成立汽车后市场新公司，这家新公司就是后来为人熟知的新康众。

　　一时间，巨头入局的态势令整个行业震惊不已。

　　在此之前，京东收购淘汽档口，发布汽车无界服务战略，也算是巨头入局的标志之一。但相比之下，淘汽档口的商业模式和整体体量与康众汽配相比还有一定距离，而且阿里旗下的新康众所展现出来的版图和决心显然更大。

　　更重要的是，不到一个月后，途虎宣布完成腾讯领投的4.5亿美元融资，汽车后市场两家最具价值的企业分别被阿里和腾讯领走，AT对垒的局面在汽车后市场已然成型。

　　从那一刻起，汽车后市场正式迈入巨头时代。

　　三年过去，一方面，猫虎狗都在按照各自节奏向前推进战略规划；另一方面，三家企业的动作也在影响着整个行业的进程。

　　然而，巨头时代并不同等于巨头统治时代，而且这两个概念之间的距离可能还比较遥远。

　　猫虎狗扩张、延伸和转型

　　京东汽后是最早发力的。

　　在2018年，京东汽后首先布局汽配端，与国际品牌签署战略合作，上线并扩充易损件品类，与掏掏汽配合作推出京东云配全车件线上交易平台。

　　同年5月，京东汽后推出京车会项目，也就是众所周知的针对修理厂的加盟连锁品牌，当时对外说法是“挂牌”。

　　同年7月，京东云配全品类业务正式上线，这是一个直营+撮合的战略，提供标准件+易损件+全车件的全品类配件交易。

　　一个月后，新康众应运而生。

　　新康众成立后走了两条线路，一条线路是汽配端的扩张，一条线路是汽修端的延伸。

　　在汽配端，新康众利用资本快速整合并购区域汽配连锁，这一现象在2018年下半年特别明显；一直到2020年初，新康众推出好快全这个面对下沉级市场的加盟汽配连锁品牌，算是市场和品类的延伸。

　　在汽修端，新康众首先试水天猫车站这个认证项目，将近一年后，在2019年底，商宝国宣布推出天猫养车，回到加盟连锁的道路，并承认“天猫车站只是一个福利模型，不是一个商业模型”。

　　经历了2020年的几次开城动作后，到如今，天猫养车数量超过1200家，并且推出联合运营中心模式，其首要工作是一边扶招商，一边稳运营。

　　途虎在2018年8月获得腾讯注资后，以肉眼可见的速度扩张。一个例证是，2020年10月工场店数量达到2000家，其中第一个500家用了28个月，第二个500家11个月，第三个500家9个月，第四个500家6个月。

　　除了工场店的扩张，途虎在边界延伸这件事上更为激进。一方面与上游品牌商合作一物一码，推动数字化，另一方面强化自己的汽配供应链能力。

　　在业务层面，途虎收购保险代理公司，入股有壹手，从而进入保险-事故车业务；推出途虎纯洗品牌，尝试自动洗车机项目；试点新能源汽车售后业务；以及各种跨界合作。

　　最后再回到京东汽后，2020年京东汽后表现出来的状态比较挣扎，一直到2021年初爆发出较大的人事变动。在此期间，京车会调整加盟政策，尝试强管控模式，都释放出转型信号。

　　总结来看，作为巨头时代的三大代表，目前，新康众致力于天猫养车的不断扩张，以达到3000家的小目标；京东汽后还处于转型期的磨合与重塑；途虎则希望在上市前不断提升品牌价值。

　　资本驱动汽配供应链平台

　　巨头入局，一方面，给整个行业带来冲击，另一方面，也为某些企业创造新机会。

　　过去几年，如果要说哪些赛道或哪些企业获益最大，汽配供应链一定是典型代表之一。

　　时间可能要稍稍回溯一点，回到2014年12月，当时康众汽配完成A轮融资，菁葵资本独家投资的3000万元。半年后，2015年6月，康众汽配迅速完成A+轮2亿元，这次是基石资本领投，参投资本包括华信资本、富德资本、华信投资等。

　　2015年是个有意思的时间节点，那一年，开思、快准车服、三头六臂这三家到目前为止融资轮次最多、融资金额最大的汽配供应链平台先后成立。

　　2014-2015年正是资本重注汽车后市场的时间段，整个行业站在资本风口之上。结合行业大势和企业动态来看，可以说康众汽配的融资经历在一定程度上为其他企业带来借鉴意义和发展信心，也为资本市场提供指导意义。

　　康众汽配走上资本快车道后，在2018年8月被阿里正式注资，事实上，在当年年初，行业当中就盛传类似的消息。换句话说，在2017年底京东汽后高调入局后，2018年全年，汽车后市场都处于阿里、腾讯等巨头随时跟进的状态。

　　在这样的情况下，再回过头观察开思、快准车服、三头六臂等企业在2018年的融资节奏。

　　2018年年中，三头六臂首次完成Pre-A轮4000万元，并在2019年先后完成A轮1.7亿元和A+轮近2亿元，以及2020年完成近4亿元B轮。

　　2018年之前，快准车服只获得过股东注资和个人投资，还没有正式拿到财务投资，直到2018年1月的A轮7000万，才有了后面2019年8月元生资本带来的B轮6000万美元。

　　开思在2018年之前完成了两轮2亿元投资，节奏相对平稳。从2018年开始，开思融资速度加快，当年完成B轮2.5亿元，并从2019年10月起，通过一年时间相继完成C轮超过1.6亿美元。

　　在这个过程中，还有不少完成多轮融资最后退出赛道的企业，以及规模较小资本未能持续支撑的企业。

　　可以说，巨头时代的示范效应下，资本催生并驱动了一批汽配供应链平台的跑马圈地行为，在行业当中掀起了一阵变革风潮。只是，资本风口是否等于行业风口，行业是否为转型升级做好了准备？这个问题很难给出一个确切的答案。

　　至少，短期内，这些企业仍然面临盈利压力，仍需资本进一步注资和推动。

　　价格战和站队背后的角力

　　如果说巨头入局为汽配赛道带来了资本的青睐，对于汽修赛道，则完全契合了那个说法：挑战与机遇并存，整个局面陷入了混沌状态。

　　过去几年汽修行业最具争议性的现象和话题，价格战，或者说小保养价格战，肯定占据一席之地。

　　回想一下，小保养价格战这个概念是从“郑州保养大战”演化和升级而来，而“郑州保养大战”兴起于哪一年？正是2018年，也就是巨头时代的元年。

　　这是必然还是巧合？

　　可能是巧合。但以天猫养车、途虎养车、京车会为代表的巨头们，在未来几年不出意料地将价格战发扬光大，“99元小保养”、“58元小保养”超出了行业想象。

　　事实上，背靠大资本，价格战是各行各业清理和收割行业屡试不爽的手段之一。而途虎更是通过多年积累，已经将轮胎这个领域的价格击穿，影响了一大批轮胎店。

　　不同于轮胎项目，保养是门店频次较高、盈利性较强的业务，是立店根本之一。自猫虎狗大打价格战以来，从前盈利的保养项目，在认知层面上已然被定义为引流项目。在这种情况下，维修门店不能说怨声载道，也是颇有微词。

　　行驶里程下降、保养频次下降……种种现象都意味着流量下滑，而价格战的争夺正是流量。很难说进厂台次下滑和猫虎狗的价格战，到底哪个是因，哪个是果。但是对于维修门店来说，价格战无疑正在压缩他们的生存环境，挑战不言而喻。

　　如果说价格战是手段，那么背后的目的则是猫虎狗对于扩张的需求，他们不在乎一两家门店的流量得失，而是以城市为单位进行全国布局，过去两年“开城”现象非常明显。

　　站在维修门店的角度，自身生意下滑，加上猫虎狗的扩张，两者结合起来催生了一个概念：站队，而且这种站队现象在一二线城市最为明显。

　　这里面有几个原因。

　　一是猫虎狗的扩张策略，特别是天猫养车和途虎，集中力量攻坚区域连锁，迅速拉高网点数量的同时，还能利用区域连锁的本地影响力；二是这些平台型企业带有浓厚的互联网基因，一二线城市的车主接受度更高；三是一二线城市的门店老板发展连锁的动力更强，希望通过站队的方式去实现自身的扩张。

　　当然，价格战和站队等现象，只是事实的表象，更深层次，这些都是猫虎狗等巨头们相互角力的标志，前两年的暗战已经从去年开始被摆上台面，由于市场重叠问题，“市场很大，不存在竞争”的说法已经站不住脚。

　　巨头时代，战争不可避免。这场战争所争夺的焦点，是站在暴风中心的维修门店，他们到底是直接被冲垮，还是趁势迎风而上，选择就变得极其重要，同时也引出了后续课题。

　　修配融合的热潮和进程

　　新康众成立所造成的直接影响之一，就是为行业带来了一个新概念：修配融合。

　　修配融合这个概念最早由新康众CEO商宝国在2017年底提出，当时康众汽配还未和阿里天猫、汽车超人成立合资公司。

　　但不出意外，那时商宝国应该已经在考虑生态体系构建下的汽修汽配融合的可能性和操作性。这既有康众汽配自身的发展需求，也有阿里从集团角度做出的思考。

　　新康众修配融合的标志，当然是一手扩张汽配供应链体系，一手发展汽修连锁体系，后者从天猫车站到天猫养车，再到喵养车。这种行为就是典型的边界扩张，也就是从过去的toB延伸至toC，平台的边界变得模糊。这其中一个很重要的连接器是系统和数据，背后依靠F6这个系统。

　　除了新康众，过去几年不少势力在推动修配融合的进程。

　　例如途虎布局汽配供应链体系，在工场店体系内运转修配融合，华胜成立极配的想法也是类似；保险公司有意识地主导事故车修配融合；主机厂布局独立售后品牌；零部件供应商布局汽修连锁等。

　　先不论这些势力在修配融合道路上的进程如何，很显然的是，在意识层面，修配融合已经不可阻挡。

　　一直到今年，突然爆发出了一股汽配供应链平台布局汽修连锁的浪潮。

　　首先是快准车服在年初申请京猫养车商标，之后正式定名为京猫车盟，对外喊出10万家修理厂目标。随后是三头六臂在7月底正式公布车小养这个项目，规划出了更有层次的连锁体系。

　　一时间，修配融合之风吹遍整个汽车后市场。

　　我们经常把美国的NAPA作为修配融合的参照系，但是常常忽略了一个事实。

　　NAPA母公司GPC成立于1925年，正式推出汽修项目的时候，距离最初成立过去了几十年，在此期间，NAPA已经完成了坚实的行业沉淀。目前，GPC的汽车集团业务年销售额超过100亿美元。

　　对比下来，国内汽配供应链平台的成立年限尚早，而且没有一家年销售额超过50亿元，这个时候是否真的做好了准备呢？

　　再站在汽修端看这个问题。

　　维修门店是独立售后市场的流量入口，也是修配融合争夺战的核心。然而，维修门店浓厚的生意属性导致汽修端的争夺并非易事，门店经营者往往更关注短期利益。这也是为什么目前汽修行业仍是个流量生意。

　　所以，修配融合不是一句简单的口号，最终比拼的还是服务驱动力。在上层建筑差异性不大的情况下，就要看落地执行的完成度，也就是能否真正帮助维修门店解决实际生意问题。

　　巨头统治时代还比较遥远

　　巨头的优势在于资本和资源，从这个点出发，回顾上述的种种现象，不论是资本驱动汽配供应链平台，还是价格战和站队，抑或修配融合的进程，都可以找到一个合理的解释。

　　然而，从最初的优势到最终的胜势，这中间还隔着一段距离。

　　巨头都希望顶天立地，上面顶着汽配端的规模效应，下面立着汽修端的坚实基础，自己扮演平台的角色；然而，现实情况是，巨头还困在一间屋子里，很多时候难以施展拳脚。

　　这里面包含着几个制约因素。

　　一是汽车后市场供给侧还处于过饱和状态，40万修理厂，30万汽配经销商，20万生产商。很多年前就有声音认为几年内40万修理厂腰斩一半，但到现在为止仍未看到这种现象，证明行业的淘汰赛比想象中慢很多。

　　二是过饱和的供给造成整个行业的竞争处于混乱无序状态，缺乏统一标准，劣币驱逐良币的现象还没有完全消除。巨头需要用合规经营与众多不合规的中小企业去竞争，难度可想而知。

　　三是系统和数字化的进程受到一定制约，首先是数据层面，到目前还缺乏全国统一汽配数据，也没有统一工时费标准；在数据不统一的情况下，系统的使用就存在水土不服的问题，很多维修门店还是对系统有抵制情绪。

　　四是资本驱动带来的弊端，资本是一柄双刃剑，既是动力也是压力，对速度和规模有高要求，导致企业有时不得不烧钱换规模，从而放弃一段时间内的利润。然而何时盈利，这是很多大平台需要给出答案的问题。

　　最后，可能还是要回到汽修端，作为独立售后市场的入口，维修门店的重要性毋庸置疑，优质门店是巨头重点抢夺的资源。目前途虎的方案是以线上流量为基础的强管控；天猫养车合纵连横，更多在运营层面做文章；京车会经过调整后，也被提上了一个更高的战略维度，走流量和运营两条路。

　　谁能真正打造出一个全国性汽修连锁，在服务、标准、技术、盈利多个因素上做到统一，谁就夯实了基础，在行业当中树立壁垒，建立话语权。目前猫虎狗三家门店加起来刚刚超过5000家，相比于40万总数仍有距离。

　　这个距离，可能就是巨头时代到巨头统治时代的距离。

来源：汽车服务世界

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