警惕！“不挑油”宣传有了新花样

　　自重型车国六排放标准实施以来，有关国六车型不能吃“粗粮”、后处理系统很“娇贵”的新闻屡屡见诸报端。业内专家也接连发声，提醒卡车司机要学会国六车型的正确使用方法。但即便如此，依然有部分厂商和经销商为提升销量，向用户灌输国六车型可以加“小油”（不合规油品）的错误信息，并在宣传文案中频频出现“不挑油”、“油品适应性好”等字眼，不仅让运输从业者形成了错误观念，同时也对国六车型的推广造成不小的负面影响。

　　变了花样的“小油”宣传

　　此前，我报曾刊发《不挑油宣传当休矣》一文，揭露某些厂家夸大宣传，误导消费者使用“小油”的不当行为，并详细讲解了国六车型使用不合规油品的危害与弊端。

　　但现如今，国六车型“不挑油”的产品宣传再度“唱响”，与之前不同的是，此次的“不挑油”有了非EGR技术路线的加持。记者了解到，一些经销商为了加大国六卡车的宣传力度，对外宣称非EGR技术路线的车型更加可靠，而且不挑油，甚至还有销售人员声称，他们所销售的车辆已攻克油品适应性难题。

　　“这样的宣传有误导消费者之嫌，是不提倡更是不可取的。需要说明的是，国六车型一定要加正规渠道的国六油。”某发动机企业相关负责人王宏（化名）强调，即便是非EGR技术路线的国六卡车，也没有“特权”，只有加注合规油品，才能避免“带病”上路。

　　“油品要求高、后处理系统‘娇贵’是当前国六车型迟迟未能得到大面积推广应用的主要症结，也是有购车需求的卡车司机持续观望的关键原因。此时，一些厂家在产品宣传中着重提出“不挑油”、可靠性强，正是精准洞悉了当下的行业痛点。但需要注意的是，无论是厂家还是经销商，在宣传产品时不能脱离实际、误导用户，带偏国六阶段车辆使用的正确方式。否则，不仅损害品牌信誉，还会给运输从业者带来巨大损失。”业内专家指出。

　　非EGR技术路线同样不能加“小油”

　　进入国六阶段，由于氮氧化物和颗粒物排放限值分别加严了77％和67％，同时新增颗粒数量（PN）限值，还规定CO、HC、NH₃等排放限值，因此发动机和尾气后处理系统面临更高的技术升级挑战。

　　目前来看，国六阶段可分为EGR和非EGR两种技术路线。其中，EGR技术路线是以EGR＋SCR＋DOC＋DPF＋（ASC）为代表，而非EGR技术路线主要以DOC＋DPF＋Hi-SCR为主。

　　“需要明确的是，无论是采用EGR还是非EGR技术路线，国六车型对于油品都有较高的要求，没有按照规定加注符合标准的燃油，车辆肯定会出现问题。”王宏指出，国六车型在标定时是按照硫含量10ppm的标准进行设计的，如果使用劣质燃油，会对国六发动机和后处理系统造成灾难性影响。

　　“相较EGR技术路线，非EGR路线的油品适应性的确要更强一些，但并不意味着该技术方案‘不挑油’。”天津大学教授姚春德告诉记者，非EGR技术路线对于油品硫含量的容忍度相对较高，但由于国六后处理系统经常出现失效的状况，一旦系统发生故障，同时又加注了劣质燃油，污染物排放量将会大幅增加，对环境产生极大影响。另外，单从后处理系统的角度来看，劣质燃油容易造成DPF“硫中毒”，进而导致系统堵塞。虽然DPF有再生功能，但不足以抵消劣质燃油带来的影响。更需要注意的是，由于在集成式后处理系统中，DPF和其他部件是串联关系，很容易造成“一堵全堵”的情况，而且对尾气后处理装置的损害是不可逆的。因此，国六车型加注符合标准的燃油十分必要。

　　某发动机企业相关技术人员也向记者表示，在国六阶段，车辆对于燃油、润滑油的清洁度和含硫量要求非常高，尤其在集成式后处理系统进行氧化还原的过程中，DPF是最容易出现问题的部件。如果卡车司机使用劣质燃油，会导致尾气后处理装置中诸多部件损坏，进而影响整个后处理系统的氧化、还原效果。

　　技术路线无主流、非主流之分

　　可见，无论是EGR还是非EGR技术路线，加注符合标准的燃油才是国六车型的正确使用方式。

　　近年来，随着排放标准的快速升级，后处理系统作为柴油车尾气污染控制的必备装置，其技术路线也在不断变革和完善。

　　那么，目前市场上的EGR与非EGR技术路线，究竟有哪些差异？

　　据姚春德介绍，EGR技术路线是将柴油燃烧后的废气重新进入发动机参与燃烧，以达到降低氮氧化物排放的目的，再通过后段DOC＋DPF＋SCR进一步降低氮氧化物和颗粒物排放，最终达到国六排放要求。采用EGR技术路线的发动机，由于气缸的燃烧温度以及氧含量都有所降低，因此从源头就降低了氮氧化物的产生，减轻了SCR系统的压力，能在一定程度上控制车用尿素的使用量。但EGR的工作原理决定了它会降低气缸内的燃烧温度以及压力，减弱发动机动力。同时，从用户和整车厂的角度来看，EGR增加了标定成本和控制系统等软硬件成本。另外，EGR系统由于加装了EGR阀、EGR冷却器等硬件装置，可靠性会受到一定的影响。相比之下，无EGR技术路线由于减少了EGR相关组件，整体可靠性更高，在动力性和经济性上也更有优势。

　　“不过，非EGR技术路线开发难度相对更大，对标定精度和软硬件的技术要求也更高。”王宏向记者表示，非EGR技术路线最难攻克的环节是软件控制策略，对企业的技术储备和研发实力要求更高，更容易拉开柴油发动机制造商的技术差距。

　　那么，未来面对不断升级的排放标准，两种路线谁更胜一筹？

　　对此，姚春德指出，技术路线无主流和非主流之分，无论是从排放控制技术的发展前景还是从用户的使用角度来看，两种技术路线相结合，即EGR＋Hi-SCR的技术方案更符合环保发展趋势。未来，在排放标准不断升级的背景下，发动机制造企业必须紧跟发展的步伐，提前布局，加大研发创新和技术储备，同时做好成本控制及产品验证，以应对更高的排放要求。

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