重型柴油车国六排放实施倒计时 商用车润滑油如何把握新机遇？

　　众所周知，机动车已经成为中国城市大气污染的重要来源，其中以氮氧化物和颗粒物对环境和人体的危害最大。有研究表明，重型柴油车的氮氧化物和颗粒物排放在所有机动车中占比超八成，控制重型柴油车的尾气排放一直都是节能减排工作的重中之重。

　　01　重型柴油车国六排放实施倒计时

　　随着2018年生态环境部在其官网刊发“关于发布国家污染物排放标准《重型柴油车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》的公告”，重型柴油车全面进入国六时代的步伐也愈发加快。根据标准规定，2021年7月1日起，所有生产、进口、销售和登记注册的重型柴油车应符合标准要求。即从今年7月1日起，全国的重型柴油车，如牵引车、载货车、自卸车等将全面实行国六排放标准。

　　02　用户期盼国六柴油机更加成熟

　　中国是全球商用车辆销量和保有量第一的市场。面对日趋严格的排放控制和排放标准，国三、国四淘汰，新增的基建需求，治超治限超严等为商用车整车市场提供强大的支撑作用，中国商用车市场高速发展。商用车的引擎技术也在飞速更新迭代中，更高的标准意味着需要更高品质润滑油的保障。市场期待能有效保护发动机的后处理系统，持续助力绿色、低碳和可持续的行业发展，产品具有出色的低温流动性、抗磨损、氧化稳定性等性能，能帮助延长发动机寿命。相比国五的升级，国六的技术路线升级更复杂，涉及发动机和后处理系统的改进也较多，比如在国五基础上增加的DPF颗粒捕集器会需要频繁停车再生，损失了宝贵的出勤时间、配备了DPF（柴油颗粒捕集器），DPF的作用就是过滤掉尾气中的未完全燃烧的颗粒物，最终排放达标。

　　03　机油灰分对DPF的影响

　　柴油机在工作过程中或多或少都会有烧机油的现象。曲轴箱中的机油经由机油泵被输送到机油滤清器，和润滑表面的机油一起大部分流回曲轴箱，有些进入燃烧室燃烧然后和废气一起进入排气系统。当经过DPF时，由于内部阻力大，导致流动阻力增大，机油燃烧残留物便沉积在DPF中。中国润滑油信息网据业界专家介绍，DPF中的沉积物越来越多，排气背压就会增加，到达一定程度时，柴油机的运作恶化，直接导致发动机燃油消耗率上升，动力性变差，尾气排放质量也会由于缸内燃烧不充分而加剧恶化。所以，必须及时清除沉积物，DPF才能恢复正常工作，也就是常说的DPF再生。但这里的再生是指燃油或者机油未完全燃烧产生的碳颗粒，对于机油中添加剂中的灰分造成的堵塞来说，是无法再生的，对DPF的损害是永久的，DPF堵塞车辆会产生动力不足，油耗增加，所以说机油的选择对国六车型显得尤为重要。

　　专家表示，目前常用方法可以通过直接燃烧微粒将微粒变成气体排出、利用化学催化方法降低微粒反应活性，但都是通过收集微粒再燃烧。如果当大量灰分附着在DPF的通道壁上时，废气通过DPF的流通面积受限，增加DPF系统排气阻力，导致动力下降，对DPF所造成的伤害则是不可逆的，便无法再生，带来额外支出。

　　04　使用低灰分机油延长DPF使用周期

　　为了能够满足日益增高的排放标准，仅仅凭发动机内部调整改善油品是很难达到要求的，因此需要采用高效率、持久性好、维护成本低的后处理系统。目前，DPF被公认为是柴油机排放微粒后处理最有效方法。专家表示，要延长DPF使用周期，满足高排放标准，就需要使用低灰分机油，可显著减少油泥、积碳等沉积物，降低尾气处理系统堵塞、失效或提前损坏的风险。为了满足柴油机的润滑、清洁需求，需要在机油中加入大量的金属添加剂，来中和由于燃油燃烧产生的酸性油泥，以此达到保护发动机的目的。但机油完全燃烧后产生的灰分会进入到尾气排放系统，而灰分会导致DPF的性能下降，应对欧洲欧六和国六的车辆的润滑要求，重要的一项指标就是“低硫酸盐灰分”，只有低灰分机油才能避免DPF堵塞。因此低灰分机油的应用十分必要。

　　中国润滑油信息网行业分析师表示，随着我国公路运输业的不断发展以及国家对商用车排放标准的不断升级，商用车市场对发动机和润滑油的要求也随之提升。高标准之下，如何实现商用车低成本、低排放、高出勤，成为商用车生产商和润滑油市场急需解决的行业痛点。未来整个客户群体都会越来越关注商用车全生命周期、用车成本，超长换油周期给用户带来的效益，进而为车队和卡友提供持久引擎动力，助力物流行业蓬勃发展。

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