展望｜2022年中国汽车行业

　　二十年间，中国车市翻天覆地。2001年，我国乘用车总销量为237万辆，到2021年，仅新能源车销量已经逼近300万辆。

　　根据乘联会发布的最新数据，2021年全年，我国乘用车零售累计达到2014.6万辆，同比增长4.4%，传统燃油车减少102万辆，新能源车增量188万辆，净增量为86万辆。新能源车总零售量达298.9万辆，同比增长169.1%。

　　在电动化转型方面，中国速度几乎赶超全球。不仅包揽了全球近一半电动汽车市场份额，同时国内新能源汽车的渗透率也在快速提升。

　　以去年12月份数据来看，新能源车国内零售渗透率为22.6%，全年渗透率为14.8%，较2020年5.8%的渗透率提升明显。

　　值得关注的是，12月自主品牌中的新能源车渗透率为39%；而豪华车中的新能源车渗透率32.7%；主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有3.3%。

　　2021年，汽车行业遭遇了一系列由疫情导致的黑天鹅事件，减产、停产风波不断。尽管如此，国内汽车自主品牌加快电动化布局，新品牌和新势力不断涌现，今年有望陆续冲破10万辆年销量目标红线。

　　自主品牌崛起是大势所趋

　　从落后、崛起，到电动化进程走在世界前列，汽车业者亲历着“中国制造”的转型关键期。

　　无论是传统汽车制造商加码布局电气化，或是以“蔚小理”为代表的造车新势力相继出圈，都显示出，中国汽车品牌正以“中国速度”叩响国际大门。

　　按照瑞银的统计数据，从2020年到2022年，“蔚小理”的市值增长速度一度超过比亚迪，其中又以蔚来汽车的增长最引人注目。“自主品牌崛起是大势所趋”，瑞银中国汽车行业研究主管巩旻表示。

图片来源：瑞银

　　在过去一年里，国内电动车市场由豪华车品牌、合资品牌和自主品牌发起混战。面对往日的强敌，自主品牌没有却步，销量稳中有升，其中第一梯队的蔚小理年度交付同比增幅均超过1.7倍，小鹏汽车更是劲增2.6倍。

　　巩旻指出，从某种程度上讲，新势力要比传统外资豪华品牌进步得更快一些。这种“更快”体现在新势力推出新车型以及应用最新技术的速度等；再者，对于豪华外资品牌来说，在燃油车产品上形成的品牌溢价现还没有完全代入到电动车上面。

　　换句话说，摆在电动车玩家面前的市场机会还是公平的。这对造车新势力来说无疑是莫大的好消息。

　　瑞银数据显示，到2025年，预计中国电动汽车销量将达到700万辆，较2021年增长2.3倍，渗透率有望超过30%，2020-2025年的CAGR为42%。电动汽车市场混战将更为激烈。

　　至于是豪华车品牌先吃到红利，还是自主品牌电动车逆袭成功，最终还是要取决具体的产品周期，以及各自对市场机遇的把握等等。

　　这是一个非常动态的过程。现在的领先，并不意味着最后的排名结果。而场面越激烈，越难猜出胜负：谁会崛起、谁会遇到瓶颈、谁会成为下一个“特斯拉”…….

　　未来似乎扑朔迷离。

　　供应与需求的双重挑战

　　在如此激烈的竞争环境下，市场态势波云诡谲，倒逼车企加速技术迭代与创新。这或许代表，谁都有可能成为巨头。

　　在持续的进步之下，也需要正视新能源汽车行业迎头面临的挑战，包括：原材料价格上涨、需求端真实的数字。

　　疫情还未结束，原材料价格上涨已经成为车厂最头疼的供应问题之一。根据瑞银的初步估计，和2020年相比，2021年一台燃油车成本大约上涨了5000元，而电动车包含动力电池在内的单车成本上涨逾1万元。

图源：网络

　　近一段时间以来，EV电池材料中的锂、钴等金属元素价格几近暴涨，给车厂收益率再添变数。另外，困扰全球的芯片短缺进一步缓解，但对需求端来说或许是另一个不确定因素。

　　芯片短缺缓解将带来供应端的恢复。今年车市可能会从去年的 “供不应求”转向于“供大于求”。

　　受汽车芯片短缺影响，全球主要大型车厂去年均不同程度地进行了减产。然而随着芯片供应恢复正常，车厂势必将增产以填补利润亏空。当全球车企步调一致，供过于求在所难免。

　　而上述问题是否会引发汽车行业的价格战，是车企有可能面临的另一个挑战。低价竞争下，安有完卵？巩旻直言，汽车终端需求可能并不如预期般的那样强。

　　无论是传统车企还是新势力，都应及早做好打算。