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【专访】壳牌船舶:船用润滑油是航运脱碳的重要一环

 2022-11-16  中国润滑油信息网
本次采访对象:壳牌船舶海事技术服务主管Marcus Schaerer先生,发动机润滑油技术经理Luis Garcia博士Marcus Schaerer 壳牌船舶(Shell Marine)技术服务和数字解决方案主管Dr Luis Garci...

  本次采访对象:壳牌船舶海事技术服务主管Marcus Schaerer先生,发动机润滑油技术经理Luis Garcia博士

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  Marcus Schaerer 壳牌船舶(Shell Marine)技术服务和数字解决方案主管

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  Dr Luis Garcia壳牌船舶(Shell Marine)船舶和发动机润滑油技术经理

  记者:首先,您两位能向我们的读者介绍一下自己吗?听说你们最近都参加了汉堡海事展(SMM),有何感想?

  Marcus Schaerer

  我是Marcus Schaerer,来自瑞士,我已经在航运业工作了27年。最初是一名船舶供应商,2001年加入壳牌,从那时起我就在壳牌船舶(Shell Marine)工作,担任各种职务。目前我的职务是海事技术服务主管(GM for Technical Services and Digital Solutions)。

  上一次SMM是在四年前。很显然,在过去的四年里,行业形势发生了很大变化,出现了很多关于航运脱碳以及未来燃料的问题。并且数字化革命已经发生。我在展会期间与行业朋友交谈时也证实了这一变化。年轻一代来了,更多的基因、更多的运动鞋、更多具有年轻新鲜视角的年轻新人和许多初创公司来了。

  Dr Luis Garcia

  我是路易斯·加西亚(Luis Garcia)。我在过去的16年一直在壳牌工作,从事船用润滑油开发领域的项目和技术工作。我们为船舶动力提供润滑油解决方案,主要都是面向大型柴油和燃气发动机。很高兴作为团队的一员,参加了SMM的活动。正如Marcus Schaerer解释的那样。与上次SMM相比,来找我们的人的问题已经从根本上改变了。

  在上一次SMM展会上,行业考虑的问题与我们的专业领域更加相关,他们担心 IMO 2020限硫令的实施会带来什么,包括低硫燃料油的问题以及进行燃料转换所产生的润滑油问题。而在这次展会中,更多的话题是关于未来的,航运业必须脱碳以减少排放,我们应该做些什么来应对雄心勃勃的目标所带来的挑战。

  就像Marcus提到的那样,初创企业他们已经开始向我们展示他们的创新概念和他们的未来燃料开发路线,“我们正在为哪种类型的发动机考虑哪种燃烧概念”,“您认为使用哪种类型的燃料适配哪种类型的润滑油?”现在的对话完全不同,更具战略性,更着眼于未来。对于一个像我这样从事技术工作的人来说,这实际上是非常有活力的。同样也面临很多挑战,所以我们需要合作,我们需要更多的交流。

  记者:今天我们的话题仍然是围绕船用润滑油。业内有个形象的比喻,发动机是船舶的心脏,润滑油是船舶的血液。您如何看待这个说法?

  Dr Luis Garcia

  我们都知道,船舶的主机和副机是一艘船的基本组成部分,没有这些,船舶根本运行不了。

  与此同时,我们应该更加深刻地认识到,润滑油作为船舶发动机的组成部分对于船舶的运行同样发挥着关键作用。润滑油不仅有润滑的作用,我们在其中加入了更多高科技的成分以实现其他功能,比如传热、发动机清洁、中和酸碱等。

  Marcus Schaerer

  我认为这两个方面都是正确的。如果没有润滑油,发动机就无法运行,同样船舶也无法运行。

  此外,在预测和判断船舶发动机是否运行良好方面,润滑油也起着重要作用。比如说,如果你去医院看医生,你的医生通常会对你进行验血。我们的做法也是类似的,几乎所有发动机故障都可以通过润滑油进行监测。

  记者:Shell Alexia 40 XC是壳牌今年推出的旗舰产品。你能介绍一下这个产品吗?这款产品有什么特点,在什么情况下使用?

  背景介绍:自从国际海事组织(IMO)的0.5%限硫令于2020年1月1日生效以来,MAN ES为其二冲程发动机使用的润滑油定义了两个性能类别。现有的润滑油被称为Category I,可用于MAN ES Mk 8及更早型号的发动机,为Mk 9及更新型号的发动机设定了更高的Category II标准。

  Dr Luis Garcia

  上一代(Category I)的低碱值产品在保持发动机清洁方面表现不是很好。客户认为这对于设备的运行非常具有挑战性。所以他们对高碱值产品(例如100BN)进行了一些积极的体验,取得了不错的效果。但是这些产品的碱值水平太高了,我们并不需要,因为现在的船舶燃油中硫含量很低,并且100 BN产品中灰分较高,随着时间的推移可能会带来其他的问题。

  所以MAN ES要求我们开发新型产品,我们一直在与他们合作。在产品开发之初,一切进展良好,但是后来我们遇到了COVID危机,相当长一段时间内都很难上船交付测试产品。当然,现在我们的产品已经做好了面向市场的准备。因此我们成功地收到了来自MAN ES的No Objection Letter (NOL)。

  总的来说,最新的Alexia 40 XC可以在最高水平上做到100 BN可以达到的清洁度,而碱值要低得多,灰分也低得多。Alexia 40 XC与数字解决方案和技术服务一起帮助我们的客户降低复杂性,提高运营效率。

  Marcus Schaerer

  我认为新产品肯定一方面是为了解决我们因2020 IMO限硫令所面临的一些挑战。但我也认为新的Alexia 40 XC也是一种面向未来的润滑油产品,因为它同样可以用于未来的双燃料发动机。

  我们解决了清洁度的问题,面对2020 IMO限硫令带来的低硫燃料,您无需再从40BN和100BN的润滑产品之间来回切换使用。同时我们拥有了可预见的未来的产品, 应对我们目前所知道的挑战,包括我们现在可以看到的生物燃料、甲醇、LNG等未来5-10年内可能商业化应用的燃料。

  记者:正如您所以提到的替代燃料,LNG、甲醇、氨等。这些替代燃料对于船舶润滑油将带来什么挑战呢?

  Dr Luis Garcia

  你使用的燃料类型决定了船用润滑油将面临的挑战。例如,燃气发动机已经在市场上存在了几十年,我们当然有面向燃气发动机的润滑产品,而我们在这方面已经积累了很多经验和知识。

  LNG动力发动机本身不需要过高的碱值。因为天然气中几乎不存在硫含量。但更重要的一个问题是,我们需要以不同的方式挑战润滑油降解的问题。因为在新型LNG发动机应用稀薄燃烧技术有更多的氧气进入燃烧过程,是润滑油暴露于更高的热应力而加速氧化过程。我们需要避免润滑油自行氧化和降解。润滑油的降解也会产生沉积物。

  为双种燃料发动机制造的润滑产品需要应对气体燃烧或稀薄气体燃烧,这需要非常强的抗氧化性。所以Alexia 40 XC 实际上正是解决了这个问题。就氧化稳定性而言,它是一种非常强大的产品。我认为对于未来燃料,不论是甲醇这样的液体燃料,还是氨这种气体燃料,这款产品都可以表现很好。

  记者:感谢您的介绍,船东在面对多种替代燃料时可能会有不同的选择,制定不同的替代燃料发展路线。那么您从润滑油供应商的角度对船东选择替代燃料有什么建议呢?

  Marcus Schaerer

  我们认为每种燃料都有其优点和缺点,如果你与船东讨论,每种燃料都有被采用或不被采用的理由。所以没有人能有一个清晰的观点。

  但我们一直与船东保持合作。我们有一个完整的脱碳团队和战略客户经理团队,他们共同服务于船东。所以如果你问我未来的燃料是什么?答案是,我不知道。但我们可以保证的是,我们会从客户的角度进行协作和支持,并找出对客户来说最好的解决方案。

  从润滑油的角度来看,我们将测算各种船舶发动机的参数、气缸的状况。什么样的燃料和发动机决定了使用什么润滑油以及如何使用。同时,我们对气缸状态进行适当的监测,绘制趋势线图表,在燃料转换时快速发现对船舶发动机可能出现的问题。

  记者:下一个问题是关于MAN的,Shell Marine于今年5月份收到MAN ES对壳牌Alexia 40 XC气缸油所颁发,确认其满足CATII技术规格的完整技术认证(NOL)。您可以介绍一下你们与MAN ES的合作历程吗?

  Marcus Schaerer

  MAN ES很早就来找我们解释了他们的要求,解释了为什么我们要转换到Category II标准和新产品以及这对MAN ES的重要性。

  我们也很快就接受了这个想法,并一起合作。COVID是一个重大的挑战,我们很难找到适合测试的船舶,每个公司都遇到了自己的问题。合作也因此变得比一开始计划的更长,更艰难且波折。但总的来说,我只能说合作的结果还是非常的惊人,出色的合作基于两家公司之间良好的战略联盟。

  记者:我们也发现有一些类似Shell Alexia 40XC的产品,比如Chevron Marine Lubricants的Taro Ultra Advanced 40和ExxonMobil的 Mobilgard 540 AC 40BN。您能介绍一下壳牌的产品相比较而言有什么优势吗?

  Dr Luis Garcia

  我认为现在还早,我们还没有真正看到这些产品的相关样本,或者我们没有进行比较。但是我相信,随着这些产品进入市场,它们可能都会具有一种或几种不同的功能。

  实际上,我们一直在与该领域的所有添加剂供应商交谈。我们看过很多很多配方选择,但我们依然为Alexia 40 XC开发出我们自己的配方。

  我们内部有关于这款产品判断标准。比如它的氧化性很强,稳定性非常好,酸中和方面非常出色。但是与其他厂家产品的区别是什么,我认为那都是以后的事。

  Marcus Schaerer

  我认为这一切的关键是自有配方。虽然许多其他公司可能依赖于添加剂供应商的研究并采用他们现成的添加剂配方包,但我依然为我们Luis团队的研发以及与MAN ES的合作感到非常自豪。

  记者:谈到面对未来时很多人都会强调合作。您如何看待海事行业在未来的合作,壳牌船舶将如何与行业中的其他角色一起合作面对未来的挑战?

  Marcus Schaerer

  我们进入了一个更加复杂的世界:包括航运业将面临的各种各样的燃料,每一种燃料发动机的润滑剂组合都将带来挑战;然后我们看到数字化的变革;我们看到对船员的需求不断增加,船员需要帮助,需要培训,需要以任何可能的方式提供支持。

  复杂性的答案是协作,而我们在Shell中所做的是与其他公司协作。

  在SMM期间最突出的一项是我们宣布壳牌船舶和康士伯的合作,我们利用康士伯作为在船舶数字化方面的领先经验和惊人能力,加深对船舶发动机的研究,同样我们将发挥我们在船舶润滑油技术方面的专长。

  我们知道润滑油对发动机的所有作用以及我们如何从润滑油中获取到什么,而康士伯在数据方面非常强大,我们现在开始结合这两种技能,看看我们如何更好地帮助我们的客户并给出更可信和更重要的见解。

  我们不会向船上轮机员或陆上船管发送复杂的图标。我们只会用红、绿点作为提醒,如果是绿点,你什么都不用关注;如果变红,你则需要去着手处理。这可以让工作人员专注于他们需要关注的地方,并把剩下的时间花在更广泛的休息或增值的地方,真正降低复杂性,尽可能让他们安心。

  从我或我们壳牌的角度来看,协作是管理未来航运业复杂性的关键。

  记者:最后的问题是关于我们壳牌船舶的技术和数字服务。您能给我们介绍一下吗,包括我们目前拥有的产品?

  Marcus Schaerer

  我们的产品只有在船上而不是在仓库中才能发挥作用,但是如今供应链都被打乱了,船舶物料供应变得越来越艰难,同样也越来越重要。

  为此,我们发明了壳牌Accuport,这是一种数字解决方案。我们可以计算船舶发动机的要求,分析船上的剩余,确保我们可以将客户的需求与我们的库存相匹配。因此,我们不仅帮助我们的客户以更有效的方式购买我们的产品,还可以帮助他们更好地管理库存。

  另一方面,我们可以通过船舶润滑油监测船舶发动机的状态,对此我们有两个工具:

  一个叫做Shell Lube Analyst,这是是一项润滑油状态监测,类似医院的验血,通过对潜在的油品或设备故障变得严重进行识别,帮助确保船舶发动机和润滑油处于最佳工作状态。

  此外,我们还为二冲程发动机的客户开发了Shell LubeMonitor,这是一种数字工具,可以让用户更好地了解其船舶的二冲程发动机性能。最后,我们与Bently Nevada合作推出了一款名为VitalyX的产品,该产品通过工业物联网和人工智能等数字技术的结合,提供远程支持和实时监控。

  记者:不仅是润滑油,整个航运服务业都面临着数字化转型,润滑油监控如何与其他数字化工具相结合?壳牌船舶还能为服务航运业做些什么?

  Marcus Schaerer

  我花了很多时间在SMM上与初创公司交谈,了解他们在做什么,以及这些聪明的年轻人在想什么,他们对行业的看法与我们的完全不同。

  我认为选择和机会是无穷无尽的。我重申,合作是管理航运业复杂性的关键。我们应该与其他公司合作,让我们的客户和员工的生活更可预测、更清洁、更稳定。


(来源:信德海事)
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