燃料消耗限值新标准呼之欲出，轻型商用车面临“减碳”大考

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　　近期，工信部开展《轻型商用车辆燃料消耗量限值》的修订工作，相较目前实施的GB20997-2015，此次《征求意见稿》在测试方法和管理体系等方面做了进一步优化，将对轻型商用车节能技术革新、新能源化转型产生深远影响。

　　实施单车限值、企业平均管理模式

　　我国《轻型商用车辆燃料消耗量限值》于2007年正式发布实施，2015年进行第一次修订；时隔8年后，再次启动第二次修订工作。该标准在降低轻型商用车燃料消耗量方面发挥了重要作用，有效促进了先进技术的引进、应用和发展，显著提升了轻型商用车的燃油经济性。

　　据悉，此次标准修订是为实现《汽车产业中长期发展规划》提出的“到2025年，商用车燃料消耗量达到国际领先水平”的目标。考虑到国内外车型差异及油耗水平差距，标准起草组综合预判认为：我国轻型商用车第三阶段油耗与2025年国外先进水平差距在15％左右，第四阶段油耗限值标准制定时应以此油耗降幅为目标，研判各类车型的油耗要求。

　　同时，结合“2030年商用车新车二氧化碳排放强度比2020年下降20％以上”的要求，标准在GB20997-2015仅单车限值的基础上，增加企业平均的管理方式。

　　在指标要求方面，为保障2025年我国轻型商用车油耗总体降低15％的目标，同时兼顾企业平均管理方式引入带来的灵活性机制，《征求意见稿》明确：单车限值将在三阶段的基础上，降低10％作为四阶段的单车限值要求；企业平均以传统燃油车油耗至少降低15％，结合一定的新能源比例，提出在三阶段的基础上，2026年总体降低21.8％、2030年总体降低37％的目标要求。

　　此外，第四阶段轻型商用车油耗测试方法也有一定调整，摒弃分段式惯性加载的方式，采用与乘用车油耗五阶段标准相同的线性方式，让限值设定更为细致，工况也将从原来的NEDC循环转换为WLTC或中国工况。考虑到工况切换对商用车油耗的影响，标准起草组结合不同类别、不同质量车型的统计结果，对限值指标进行相应的调整和转换。

　　总体而言，相较首次修订版本，本次标准的变化主要包括修改了适用范围、燃料消耗量的确定、燃料消耗量限值要求、生产一致性要求和同一型式判定要求，增加了二氧化碳排放量参考值的计算方法、企业平均燃料消耗量的相关要求以及混合动力车型能量消耗量型式认证报告/型式认证申请报告等。

　　推动燃油车节能技术革新

　　在中国汽车流通协会商用车专业委员会秘书长钟渭平看来，《征求意见稿》的发布，旨在进一步降低轻型商用车油耗，这不仅利于我国环境保护以及商用车行业实现“双碳”目标，更有利于增强国家能源安全。

　　公开数据显示，2020年，车用燃油消耗2.27亿吨，占社会汽柴油消耗量的85％，预计随着我国汽车保有量的不断增长，汽车燃料消耗量在我国石油消耗中的占比还会继续提高，由此带来的能源供需矛盾将更加突出。

　　根据标准起草组开展的行业调研，不同企业在节能降耗方面各有侧重，部分节能技术已在一定程度上得到应用，从综合市场技术调研结果及各项节能技术的效果来看，目前业内已有的技术储备，能够实现传统轻型商用车15％以上的油耗降幅，支撑下一阶段标准的制定与实施。

　　对此，钟渭平指出，过去几年，交通运输部对于营运车辆实施了燃料消耗量准入制度，并出台相应的检测和监管举措，促进道路运输车辆向节能环保方向发展。目前，各家企业都有一定的技术储备，能够相对从容地应对燃料消耗限值的加严，但达标成本肯定会有所增加。

　　测试工况是对企业开发新品的挑战。目前市场所售车型，基本是根据现行限值标准及测试方法对整车油耗进行标定和优化的。而下一阶段轻型商用车燃料消耗量测试工况生变，使得整车企业在产品开发时，不仅要考虑到整车在实验室的燃油消耗，还要重点关注实际运营的油耗限值，对综合油耗表现数据的采集应该更加客观、公正。另外，整个行业还要有预见性地考虑如何解决可能会遇到的次序问题，以防在测试过程中出现“车辆测不了、公告上不了、运营证办不了”的问题。

　　对于部分商用车企业来说，想要达到第四阶段燃料消耗限值要求，需要督促企业加快技术革新步伐，加大对动力总成节能降耗潜力的挖掘，相关企业只有不断推出低油耗、低运营成本和高性价比的产品，才有可能在激烈的轻型商用车市场竞争中抢占先机，否则将会面临被淘汰的命运。