格局未定，汽车后市场最好的时代即将来临？

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　　新能源汽车渗透率越来越高，车辆的平均行驶里程数越来越小；汽车质量越来越好，抓酒驾越来越严；主要城市的地铁里程数还在增加，全国高铁八纵八横都快竣工80%等等……

　　总而言之，如今的汽车后市场，确实今非昔比。

　　当既得利益遭受到损害时，总是企图找到具体原因，多少得有个解释和说法。各种归因分析之下，就连抓酒驾、盖高铁都成了汽车后市场从业者们成功道路上的绊脚石，无奈又有点无厘头。

　　为何干这行，"敌人"有这么多？

　　但是笔者并不这么认为，并且坚定的认为，汽车后市场的黄金时代终于要开始了。

　　行业高度竞争，加速“劣币”出局　　

　　有一点我们可能会有意无意地忽略了，即我国汽车后市场保有量的提升，实质是从2010年前后才开始进入明显的爆发期。

　　满打满算，时至今日也才不过短短10余年，这和传统汽车工业发达国家的百年市场相比，我们汽车后市场才刚刚崭露头角。

　　这也意味当下所有玩家和从业者，还有先驱们，都无一例外的享受到了时代红利。换言之，在时代红利之下，大风来了，猪都能飞起来。

　　即使现在有所成就的玩家，也可能因为一些偶然因素，暂时脱颖而出而已，有太多的先驱案例不胜枚举。

　　这里的偶然因素，包括但不限于，干汽配的选对了车型和产品，干服务的找对了地段，干互联网的找对了投资人，侧重营销的找对营销通路，擅长搞关系的，找到的人还没被干掉等等。

　　但这些偶然因素并不足以支撑长期发展，当行业进入高度竞争阶段，终究需要回归本质。所以现在哭爹喊娘最凶的，往往都是本末倒置的玩家，踏踏实实做好本职工作的玩家会有闲抱怨？

　　另外可以预见的是，在这高度竞争的商业环境下，“劣币”驱除“良币”现象会逐渐减少。

　　因为“劣币”之所以称之为劣币，他们可以忽略行业本质，放下本职工作，根本上是短视且盈利预期普遍会比“良币”更高，所以手段也更多样和灵活。上限可以很高，下限也可以很低，这是他们的主要特征。

　　但在高度竞争之下，过去习以为常的手段和操作，成本会逐渐变高，而自身经营根基又不稳，所以会成被市场淘汰的第一部分。

　　事实上也就是急功近利的玩家和从业者将优先淘汰，在其他行业和领域中也是同理。

　　第二部分被淘汰的是，确实是自身经营能力弱的玩家。过去因为种种原因进入行业，也很幸运的享受了时代红利，不仅能得以生存甚至小有发展。

　　但因为自身某些局限性，例如对行业的认识、经营管理能力、资金能力等，当市场发生变化时，应变能力不足，最终也将被淘汰。

　　行业回归本质，“剩者”拿到奖励　　

　　剩下的部分，则是抓住行业本质，踏实做好行业本职的玩家和从业者，这类群体是橄榄型分布的中间段，是整个行业的中流砥柱。　　

　　这类群体在这几年属于心理上受煎熬程度比较大的群体，一是层出不穷的竞争对手，日常闹心；

　　二是看到第一部分群体光鲜亮丽，多少有些落差，但是自身还是深知得做好产品和服务，不愿意挑战底线，对于有“创意”的手段和通路无从下手，也不愿意下手，所以力不从心；

　　三是不会像第二部分群体心态相对淡定，多少对未来还是有些期待和追求，自然也不甘心。

　　他们偏偏还不是叫唤的最厉害的群体，因为都在埋头工作。

　　但是他们可能没有意识到，只有经过充分竞争之后，才能把第一部分和第二部分的群体甩掉。虽然这个过程是痛苦的，但这只是表面的痛苦，最大的痛苦是被“劣币”驱逐。

　　换个角度而言，我们所从事的终究还只是一个发展了10余年的行业，依旧停留在初级阶段，这意味着行业和市场是需要被教育。

　　市场快速井喷发展，在这个过程中自然鱼龙混杂，但行业终归是要回到行业本质的，诚信、靠谱、相对性价比，不论是汽服还是汽配，甚至是卖车险，大道至简，本质从来都是简单和朴素的。

　　所以，这对于踏实经营的玩家和从业者而言，其实是开启了最好的时代。虽然过程会有些痛苦，但也好过一直被劣币驱除和影响；更何况不经历剩者为王，不打磨成为真正的“良币”，何德何能继续享受时代红利呢？

　　2023年全国新注册登记机动车3480万辆，新注册登记汽车2456万辆，比2022年增加133万辆，增长5.73%，自2014年以来已连续10年新注册登记量超过2000万辆（来源：公安部网站）。

　　蛋糕还在持续变大，地表之上，没有一个国家有我们这样的汽车后市场，但这只会是剩者的奖励。

　　格局未定，最好的时代即将来临　　

　　笔者一直认为，我们的行业也不会是例外，有一个自上而下的产业链，上游包括主机厂、保险公司，到4S店、汽配工厂，再到终端门店、汽配经销商，直至车主。只要是链条形态，就会存在长鞭效应。

　　尤其在初级市场阶段，只要鞭子的上头轻轻一甩，末端就会大幅度的摆动，越末端的角色相对越被动。

　　例如整车的流通形式也在发生变化。“万恶”的特斯拉带来直销模式，有不少自主和合资品牌开始有样学样，持续跟进。

　　仅仅是主机厂的销售政策变化，带给产业链末端的影响就不小。

　　还有前些年主机厂还尝试着着手平衡授权体系和非授权体系售后，下海搞汽服连锁的先驱案例也是记忆犹新；当然还有保司的保费改革，“同质件”概念的诞生，以及配件报价单位的调整等等。

　　这些产业链顶层，制定规则的角色，随着市场行情的改变以及竞争环境的变化，主动或者被动地都在调整和改变。

　　即使决策者更多的是把注意力放在在位期间的饭碗和政绩上，但市场是一直瞬息万变的，就如同新能源车，谁都没想到会如此来势汹汹。

　　虽然产业链背后的价值链因为价值分配方式固化，导致产业链重塑过程中，会遭受大量的阻力，以至于经常出现雷声大雨点小的现象。

　　但是唯一不变的就是他们都在求变，当末端感受到冲击的时候，上游也同样会遭到冲击，所以产业链会不停的甩动，直到找到价值分配的最优解。　　

　　这对于行业玩家和从业者而言，其实是提供了无限的市场机遇和想象空间。

　　例如更多的主机厂采用直销模式卖车后，售后维保就全部依赖自建自营的服务网点？保险公司在降本的道路上会停滞不前？毕竟车险并不是门赚钱的买卖。最早上路的新能源汽车逐渐开始加速淘汰，残值该如何处置？

　　车辆报废以及拆车件、再制造件生意，充电桩和储能设备等等，这都是在产业链变化过程中带来的新机遇。

　　再换言之，如果市场格局已定，产业链和对应的价值链完全固化板结，当下有多少行业玩家和从业者还有生存空间？

　　情绪是有传染力的，当整个社会对经济的信心都处在较低的预期时，汽车后市场的从业者自然也不会例外。

　　但是我们的行业还是有一定的特殊性，一是市场规模依旧在增大，而且增量依旧恐怖。　　

　　二是汽车后市场是为数不多的弱经济周期产业，只要车主买了车，就一定会带来消费。　　

　　所以，让我们继续草木皆兵、揭竿而起吧，因为最好的时代即将来临。